Nederland ideaal voor zelfrijdende auto

2getthere in Abu DhabiHet Nederlandse bedrijfsleven kan stevig profiteren van de opkomst van de zelfrijdende auto. Dat concludeerde ik eind 2015 aan de hand van gesprekken met betrokken voor het vakblad PT Industrieel Management. Belangenverenigingen Automotive NL en Astrin leggen de kansen uit, terwijl 2getthere laat zien wat er al kan.

Nederland ideaal voor zelfrijdende auto

Wereldspelers als Google, Apple en Tesla zijn druk bezig met de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s. Dat is goed nieuws voor de Nederlandse maakindustrie, want zowel de bedrijven als het land verkeren in een prima positie om hiervan te profiteren.

Autoliefhebbers moesten even met de ogen knipperen toen zij in oktober op YouTube de nieuwe video zagen van Tesla, de fabrikant van elektrische auto’s. Hun Model S kon al automatisch inparkeren, maar een nieuwe software-update maakt het ook mogelijk dat de boordcomputer – tot grote angst van de gefilmde chauffeur – het stuur uit handen neemt en zelf van baan wisselt. Ook Google en Apple zitten niet stil. Van de eerste zijn al langer beelden bekend van een soort Mars-auto die mensen autonoom vervoert, terwijl de tweede rustig heeft laten lekken dat het aan zijn eigen zelfrijdende auto werkt.

Sensoren en algoritmes

Een rondgang langs de industrie leert dat ook het Nederlandse bedrijfsleven hier prima van kan profiteren, mits het tijdig inspeelt op deze onvermijdelijke toekomst. AutomotiveNL, de belangenvereniging voor zo’n 160 Nederlandse automotive-bedrijven, ziet bijvoorbeeld een groot potentieel voor zelfrijdende auto’s. Dat vertelt beleidsmedewerker Bram Hendrix, verantwoordelijk voor ‘smart mobility’. Want hoewel we hier geen partijen hebben die deze auto’s van A tot Z bouwen, zijn veel Nederlandse bedrijven wel essentiële toeleveranciers.

“We zijn vooral goed in hoogwaardige onderdelen”, legt Hendrix uit. “NXP is bijvoorbeeld de mondiale leider in de productie van de benodigde chips voor zelfrijdende auto’s.” Ook de kaartsoftware, cruciaal om een autonome auto op de weg te houden, komt met een partij als TomTom vaak uit Nederland, terwijl bedrijven als V-Tron (Deventer), Sioux Embedded Systems (Eindhoven) en Technolution (Gouda) de benodigde interfaces maken om alle informatie door te geven aan de bestuurder. Verder zijn sensoren van groot belang, bijvoorbeeld om auto’s binnen de lijnen van de weg te houden. “Het gaat dus veel om algoritmes. Ook daar heeft Nederland experts voor in huis, variërend van mkb’ers als Sygnify Solutions tot TNO en de TU’s in Eindhoven en Delft.”

Technische snufjes

Hendrix juicht de ontwikkeling van de zelfrijdende auto toe. Ruim 90 procent van de ongevallen gebeurt namelijk door menselijk falen. “Zelfrijdende auto’s kunnen levens besparen”, stelt hij. Maar er zijn meer voordelen. Als auto’s slimmer worden en beter weten wat er om hen heen gebeurt, kun je ook de doorstroming verbeteren. “Als tien auto’s voor je opeens iemand afremt, kan jouw auto alvast vaart minderen.” Dat is mogelijk via zogeheten coöperatief rijden, waarbij auto’s onderling contact hebben via mobiel internet of een speciaal domein in het WiFi-spectrum.

Ook het milieu, de portemonnee én je agenda varen wel bij slimme auto’s. Bedrijven als Imtech, Siemens en Vialis werken bijvoorbeeld aan een systeem om je smart car te verbinden met verkeerslichten die je auto informeren over de juiste snelheid om groen te halen. Bovendien rijden slimme auto’s geleidelijker dan handmatig bestuurde auto’s, waardoor er minder file-veroorzakende schokgolven ontstaan. Tel je het effect van al die technische snufjes bij elkaar op, dan neemt het benzineverbruik in de stad al snel met 10 tot 15 procent af.

2getthere in Abu Dhabi
2getthere in Abu Dhabi

iPad op wielen

Natuurlijk zijn er ook nog wel de nodige hobbels te nemen. De techniek moet nog uitentreuren getest worden om problemen te voorkomen. Ook juridisch zitten er nog wat gaten in de weg. Momenteel verbiedt de Nederlandse wetgeving bijvoorbeeld zelfrijdende auto’s, weet Hendrix. “De mens moet ten alle tijden de baas zijn over het stuur dan wel de teugels. Dat maakt gelijk duidelijk hoe oud die wet al is.”

Ondanks die verouderde wetgeving is Nederland momenteel een belangrijk testland, zoals op de A270 tussen Eindhoven en de Automotive Campus in Helmond. Ook heeft de overheid een project in Gelderland van 3,5 miljoen euro. Volgend jaar rijden tussen het treinstation Ede en de Universiteit van Wageningen twee zelfstandige voertuigen, dus zonder bestuurder, heen en weer, elk goed voor acht personen. “Maar de overheid richt zich vooral op slimme diensten”, concludeert Hendrix. “Het gaat nu vooral om ‘connected zijn’ en coöperatief rijden. Zelfrijdende auto’s komen daarna pas.”

En hoe de toekomst er ook uit moge zien: het staat in ieder geval vast dat er steeds meer techniek in de auto komt. “Een moderne auto heeft tweehonderd keer zoveel software en rekenkracht aan boord dan een Boeing. Een auto is gewoon een iPad op wielen. Ontwikkel je dus nu een techniek die de auto verder helpt, dan kan die over heel de wereld uitgerold worden, variërend van sensoren en chips tot kaarten en interfaces.”

Grote dilemma’s

Ook de toeleveranciers van de Nederlandse verkeersindustrie, een belangrijke sector voor de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s, zijn druk in de weer met het fenomeen via de broodnodige technologie, componenten (zoals kabels, leidingen en verlichtingsarmaturen) en system integrators die nodig zijn om de volgende stap te zetten. De spreekbuis voor deze sector is Astrin, een branchevereniging van FME. Volgens haar directeur, Gertjan Eg, zetten de automobielindustrie en haar leveranciers vooral in op de doorontwikkeling van wat er al is, dus toenemende autonomie van de auto. Leden van Astrin focussen zich daarom op de omgeving waar de auto rijdt. “Want pas je de infrastructuur niet aan, dan komt de zelfrijdende auto in een nog grotere file. Vooruitgang ontstaat alleen als de auto goed samenwerkt met zijn omgeving.”

Wel moeten er nog twee grote dilemma’s die opgelost worden. Ten eerste: willen automobilisten wel betalen om via datadiensten sneller en veiliger van A naar B te komen? En ten tweede: welke veiligheidsrisico’s neemt zo’n netwerk van communicerende auto’s en infrastructuur met zich mee? “Du moment dat een nieuwe technologie de indruk geeft dat de veiligheid minder wordt, werkt het averechts. We moeten er daarom alles aan doen om dat te voorkomen.”

Hoge vaart

Volgens de Astrin-directeur gaan de toeleveranciers gegarandeerd merken dat mobiliteit verandert. “Partijen die erin geloven, steken er al heel veel tijd en geld in.” Eg drukt de maakindustrie dan ook op het hart om goed na te denken over welke kansen deze ontwikkeling biedt. “Hoe de business zich ontwikkelt is nog heel erg onzeker. Maar er liggen zeker kansen.” Hij wijst bijvoorbeeld op de applicatie die de auto laat praten met zijn omgeving. Wordt dat de smartphone die mensen toch al bij zich hebben? Een TomTom-achtig kastje dat je in de auto neerzet? Of gaan autobouwers de benodigde apparatuur standaard inbouwen? “Het is dus maar net hoe snel en slim je hierop inspeelt.”

Klinkt aantrekkelijk, maar tegelijkertijd benadrukt Eg dat je niet zomaar aanhaakt bij wat er al gebeurt. “Realiseer je goed dat je op een trein springt die met hoge vaart voortdendert, veel sneller dan dat de meeste bedrijven denken. Ieder bedrijf moet zelf kiezen wanneer het instapt, maar wacht je nog twee jaar, dan ben je misschien al te laat.”

Bij 2getthere rijden ze al

Een Nederlands bedrijf dat al jaren actief is in de markt voor zelfrijdende voertuigen is 2getthere uit Utrecht. De club ontwerpt voertuigen (die gebouwd worden door Benteler Engineering Services in Helmond), programmeert de virtuele bestuurder en bouwt de software die de hele vloot in de gaten houdt. Maar waar Google, Apple en Tesla mikken op autonome auto’s die op de bestaande weg rijden, maakt 2getthere volledige transportsystemen met daarin zelfrijdende voertuigen die de complete weg voor zichzelf hebben. Ja, er zijn oversteekplaatsen voor de passagiers, maar in principe is de vloot van 2getthere de enige gebruiker.

“Wij maken dus OV-systemen met daarin een vloot aan zelfrijdende voertuigen”, vertelt Sjoerd van der Zwaan, Chief Technology Officer en verantwoordelijk voor de technologische toekomstplannen van het dertigkoppige bedrijf. “Onze focus ligt daarbij op de last mile, dus de afstand van een trein- of busstation naar de bestemming.”

2getthere in Nederland
2getthere in Nederland

99,9 procent

2getthere heeft daar twee methodes voor: group rapid transport en personal rapid transport. Het eerste systeem draait sinds 2006 in Rotterdam, waar zes zelfsturende bussen mensen tussen het metrostation Kralingse Zoom, het bedrijventerrein Rivium en de tussenliggende vinex-locatie vervoeren. “Elke bus kan 24 mensen vervoeren op een traject van 1,8 kilometer. In de spits hoef je daarbij nooit langer dan 2,5 minuten te wachten. Zie het maar als een horizontale lift die per dag 2500 mensen vervoert.”

Met Personal rapid transport, de andere variant, wordt momenteel geëxperimenteerd in Masdar City, de stad van de toekomst in het emiraat Abu Dhabi. “Daar hebben wij een transportsysteem gebouwd met daarin robot-taxi’s die mensen van station A naar B vervoeren. Er staat nu een netwerk van twee stations en tien voertuigen. Gaat dat door, dan komen daar honderden zo niet duizenden van deze slimme, autonome taxi’s rijden.” 2getthere is enthousiast over de kansen, want sinds 2010 heeft zijn systeem al meer dan een miljoen mensen vervoerd bij een beschikbaarheid van 99,9 procent.

Het duurt nog wel even

Dat het bedrijf al zo ver is, is omdat zijn voertuigen nauwelijks rekening hoeven te houden met andere weggebruikers. De slimme bussen en taxi’s weten van elkaar waar ze zijn en de route is van A tot Z bekend. Als er iets onverwachts gebeurt, dan kan het voertuig daar via zijn vele sensoren eenvoudig een oplossing voor verzinnen. Daarmee zijn de 2getthere-systemen een stuk flexibeler en slimmer dan bijvoorbeeld treinen of metro’s. “Zo kun je in de software de route aanpassen. Ook kunnen de voertuigen om zich heen kijken en anticiperen op veranderingen. Daardoor kun je dit type transport veel makkelijker kwijt in de bestaande omgeving.”

Veel angst voor concurrentie door de autonome auto’s van Google, Tesla en Apple heeft de CTO niet. “Niet alleen de wetgeving moet nog aangepast worden. Ook het aantal mogelijke scenario’s explodeert, zoals bij een gat in de weg of een verkeersagent. Bovendien komen die autonome auto’s in dezelfde file als gewone auto’s, dus dat probleem blijft.” En dan zijn er nog de ethische dilemma’s die autonome auto’s moeten oplossen. Wat moet zo’n auto bijvoorbeeld doen bij een incident, waarbij de auto óf doorrijdt en tien mensen vermoordt óf zichzelf in de muur ramt en de bestuurder vermoordt? Van der Zwaan wil maar zeggen: “Het duurt nog wel even voordat de periode van de zelfrijdende auto’s is aangebroken.”

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *